申通地铁难享改革利好

　　申通地铁是国内第一家从事轨道交通投资经营的上市公司，由上海市国资委直接管辖。但在目前上海开通的14条地铁中，仅有最早建设的一号线注入了上市公司，其余仍然全部在其大股东上海申通集团有限公司（简称“申通集团”）旗下。这与上海机场的困境存在一定相似之处。

　　但两家企业的不同分类，决定了其改革的前景。按照7月7日上海市国资委发布的《关于推进本市国有企业积极发展混合所有制经济的若干意见（试行）》（简称“《意见》”），其所属的基础性服务业仍然可保持国有全资或控股，因此申通地铁引入非国资以提高运营效率、追求经济效益的可能性非常小。而申通地铁在分类监管中被划分为保障类企业，也就是优先社会效益而非经济效益，这意味着在本轮改革的三到五年周期内上市公司和大股东的同业竞争不会变化。此外，申通也明确不存在股权激励的计划。

　　在此前上海市国资系统的改革中，地铁资产能否注入得到过不止一次关注。但高昂的建设成本下，上海其他的地铁线路大都处于亏本的状态，资产注入的可能性微乎其微。

尴尬的申通地铁

　　上市十多年来，申通地铁一直仅有上海最早一段地铁的部分资产。

　　2001年，申通地铁借壳凌桥股份上市，成为唯一一家从事城市轨道交通运营的上市公司，注入的资产是上海地铁1号线列车、售检票系统以及莘庄站至上海火车站站段十年的经营权（目前延长至2021年）。

　　尽管上海1号线此后延伸到了宝山区的富锦路，但这些段落的运营权、站台和售检票系统一直没有注入上市公司，此外1号线全线的机电设备、隧道、轨道同样不在上市资产之列，上市公司资产仅占到全线资产的23%。申通地铁曾经在2006年试图募集30亿元将机电设备、隧道、轨道等需要与集团进行关联交易的业务装入上市公司，但被证监会以“注入资产无显著效益”否决。

　　目前整个1号线租用大股东车站、机电设备、隧道、轨道等资产都以支付资产使用费的形式向申通集团租用。申通地铁去年年报显示，去年资产使用费为9303.93万元，占到了总成本的16.43%。

　　而集团过去几次调整资产使用费，对上市公司的影响非常明显——2006年资产使用费从130元/列大幅上升到1250元/列，2011年又大幅降低至468元/列。其结果便是上市公司全年需要支付的资产使用费相隔一年便可差距上亿元。

　　另一方面，过去几年新的地铁线路不断投运，乘客在1号线的平均乘距下降导致平均票价下降，营业收入也在不断走低——2008年申通地铁营业收入为8.8亿元，而去年已经降至约7.17亿元。

　　这一情况还会随着更多新线路的投运而加剧。上海地铁开工了的线路已经排到了20号线以后，远期规划将达到33条线。这当中有至少三条线路会与1号线出现换乘，将会进一步分流1号线乘客，其平均乘距还可能进一步下降。

　资产注入难度大

　　除了1号线，申通集团目前拥有的运营和在建的线路有18条。为了解决新增线路对1号线上市部分的分流，其他线路的资产装入前景一直备受关注。

　　不过申通集团在去年上海国资改革方案出台后就明确表示，由于集团的新修线路成本远远高于1号线，因此目前大部分都还是亏损状态，装入上市公司的难度巨大。有证券机构曾调研过申通地铁，认为上海地铁整体上市的难度大于逐步上市。

　　有交运行业分析师表示，目前上海地铁中，仅有2号线的盈利水平可能与1号线相近，一方面是因为2号线连接两大机场、火车站、市中心，客流量比1号线更大，另一方面2号线建设时间在现有线路中也较早，成本远低于近年来才建成甚至开工的线路。

　　有建议称申通地铁可参照港铁或新加坡地铁的模式。港铁是通过装入地铁沿线的地产和物业增加非票价收入。而新加坡地铁则是从成本环节入手，国资管理公司向上市公司超低价租赁这些资产，与上海机场希望推动的作价出资相似。

　　但这些思路在本轮上海国资改革中并未体现。按照上海国资分类监管名单和《意见》，申通地铁所属的基础服务业仍将可以维持现有的国资持股比例。年报显示，申通集团和上海城投前两大股东占到了60%以上，目前仍然是国资绝对控股。

　　在集团资产无法注入、现有资产营收走低的情况下，申通地铁也在发展地铁之外的业务，为公司寻求新的利润增长点。就在7月10日，申通公告确认其注册资金为2亿元人民币的全资子公司上海地铁融资租赁有限公司已经被商务部和税务总局列入新一批内资融资租赁试点企业之一。