京沪高铁迈出铁路市场化第一步

　　京沪高铁的建成不但可以缩短京沪来回时间，而且可以腾出每天14万吨的铁路货运能力，这种效益是立马可以看见的。

　　京沪高速铁路开通运营新闻发布会的召开，象征着京沪高铁马上要开通了。铁道部高管们回答了记者提出的许多问题，这些问题实际上也是社会各界所关心的。官员的回答基本上是坦率的诚恳的，让人们看到了京沪高铁的前景。

　　京沪高铁标准高，施工难度大，通过技术创新和推进标准化，包括机械化、专业化、工厂化、信息化，使京沪高铁达到了世界先进水平。因此就技术标准和技术情况来看，京沪高铁的安全是没有问题的，关键在管理。

　　京沪高铁横跨北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接“环渤海”和“长三角”两大经济区，线路全长1318公里，是世界上一次建成线路里程最长的高速铁路。除了北京和上海，京沪高铁也带动了区域之间的均衡协调发展，沿线24个车站涵盖的人口占到了全国总人口的26%。京沪高铁沿线地区是中国经济最活跃地区之一，而目前京沪铁路运输已呈饱和状态，有必要建设一条高铁。有人将它比喻成作为日本经济起飞的脊梁骨的东京到大阪的新干线，虽然现在看来此比喻还为时过早，但是京沪高铁的建成不但可以缩短京沪来回时间，而且可以腾出每天14万吨的铁路货运能力，这种效益是立马可以看见的。

　　铁道部在京沪高铁开通新闻发布会上，发布了最重要的两个决定，一个是京沪高铁降速运营，一种是时速300公里，一种是时速250公里；另一个决定是公布了票价，时速300公里的二等座只需555元。

　　京沪高铁设计速度达380公里，每天全部开足高速的300－350公里时速的列车，目前是否有足够的客源确有问题，因此铁路方面开出降速的250公里列车应该说是一种明智选择，因为250公里与300公里的运营成本是有质的差别的。或许会有人反过来说，那么当初建造高铁时不是可以把时速降下来，从而大大节省建造成本吗？

　　京沪高铁造价的确惊人，高达2200亿元，但是一条高铁是要管50年至100年。今天时速300公里的需求可能是不足的，但过了几年或许供不应求呢？总不见得拆了时速250公里的再来建380公里的？高铁设计建设留有足够预量既是无奈的也是必须的。

　　三年花2200亿建造一条高铁，毫无疑问不是为了保障人民生活的基本必需。它增加了京沪间的交通资源，提供了京沪间移动的选择，但不是保障人民生活的基本公共用品，因此车票定价无需通过听证会。运营方有权根据市场定价。

　　现在铁道部将京沪高铁时速300公里的二等座定为555元，应该讲是有相当竞争力的，因为京沪航班要打较大折扣时才能到达这一价位。综合比较时速、舒适、方便、安全、价格，高铁555元的票价比起飞机、高速公路汽车及普通列车是有优势的。

　　更重要的是，未来将要实行的浮动票价制度，以及包括可供网上订票之类的服务，标志着长期以来铁板一块的“铁老大”走出了具有历史性意义的市场化第一步。

　　不过，既然高铁是市场的，就得讲究投入产出。铁道部此前曾经说过，京沪高铁建成后的综合年收益率可能达到8%－12%，但若依目前的价格计算，一列车满打满座800余位，主要是二等座，40余万票价收入，每天开90对，每天8000万元，每年可达288亿元，收益倒是达到12%多了。可是高铁运营要成本，且成本不低，估计纯收入不会超过30%。何况上述计算还是满打满算，实际在一年的大部分时间列车不会满座，现时期的高铁就更不会满座，要知道沪宁高铁曾经出现过一节车厢只有一名乘客的尴尬。

　　照此看来，即使加上京沪高铁还有其他收入，京沪高铁近期的收益率可能也只是相当于现在的通胀率。看来，京沪高铁还需要通过不断的尝试，来为中国的高铁乃至铁路的市场化经营之路作出有益探索。