合肥铁路交通“短腿”状况已变

　　从过去的“短腿”到今天的全国枢纽，从过去拥挤缓慢的“绿皮车”到今天舒适快捷的“动车组”，从过去坐火车到上海要经历难熬的漫漫长夜到今日的早发午至，合肥铁路交通正在演绎由嫩弱到强壮的蜕变。

　　3月3日上午，市铁路建设协调领导小组办公室负责人一边指着挂在墙上的铁路交通图，一边向记者介绍着合肥铁路发展史，神情激动。

　　“今年是合肥真正的铁路建设年。”这位负责人说，这么多年来他从来没有像现在这样忙碌、这样自豪和兴奋。

　　忙碌的原因在于今年合肥有6项铁路工程要建设：合蚌客运专线建设、合肥火车站改造、合肥铁路南站地区搬迁改造、合肥铁路枢纽南环线工程建设、淮南线扩能改造和合肥至西安增建二线及电气化改造。此外，京福线合肥到武夷山段和商丘—阜阳—合肥—杭州客运专线两个铁路项目正处于前期准备。

　　之所以把今年说成是合肥铁路建设年，不仅由于多个铁路项目集中建设，还在于每一个项目都投资巨大：合蚌客运专线建设总投资136.7亿元，仅合肥段就投资约73亿元；合肥铁路枢纽南环线工程投资80亿元；京福线合肥到武夷山段计划总投资则高达772亿元。

　　据介绍，合蚌客运专线2012年建成通车后，将构成合肥北上快速通道，为京沪高速铁路与沪汉蓉快速通道最为便捷的运输线，同时又是合肥、淮南、蚌埠间的城际铁路。合肥到武夷山铁路和商杭铁路建成后，将连接起阜阳、蚌埠、淮南、合肥、巢湖、铜陵、黄山等城市，成为贯通安徽省北、中、南的交通运输主动脉。

　　合肥铁路建设年的到来，得益于国家扩大内需的宏观政策，和安徽省“中部崛起，铁路先行”的发展战略。同时，与市委、市政府奋力崛起的决心和魄力密不可分。据悉，为了建设合肥铁路枢纽南环线、迁建老货场和合肥火车站改造，合肥市计划从今年起自筹资金37亿元。

　　在2000年之前的相当长时间内，合肥仅有合九线、淮南线两条铁路线，这方面的“短腿”现象不仅与省会城市形象不相适应，在省内的铁路交通地位甚至不及蚌埠和阜阳。

　　迎接七个方向来车

　　6个计划建设项目、2个筹划项目，再加上目前合肥地区已建成的4个铁路项目，到2012年前后合肥不仅是省内铁路交通的集散地，更将成为全国重要的铁路交通枢纽。在最新的全国铁路网规划图中，合肥连接起了全国七条重要干线。

　　其中南北向四条，分别是京福、京沪、京九、京广；东西向三条：分别是沪汉蓉、宁西、华东二通道（阜阳—合肥—芜湖—宣城—杭州）。如果用发散的眼光看，合肥铁路网呈变异的“井”字形格局。

　　通过连接七条铁路干线，合肥将打通北京、阜阳、西安、武汉、九江、芜湖（宣城和杭州）和南京（上海）七个出口，同时建设以合肥高铁站、合肥站、合肥西站为客运系统和以合肥北站为货运系统的铁路交通枢纽。

　　而高速铁路超过250公里的时速和城际铁路的公交化运行，2012年前后，合肥将与省内的芜湖、铜陵、安庆、蚌埠、宣城、阜阳实现“公交化”。

　　省外，与长三角城市真正实现无缝对接。1小时到南京，2小时到武汉，3小时到上海、北京。

　　合肥铁路枢纽的形成，其承东启西、连接南北的优势将更加明确体现，为合肥、安徽迅速融入长三角，承接长三角产业转移起到直接推动作用。对于合肥本身而言，过去过度依赖公路运输，铁路交通“短腿”状况将彻底改变。