【中国产经新闻】新 汽车尚需“软实力”支撑

　　新 汽车近两年俨然成为产业界的一颗新星。政府出台诸多的扶持政策，各路豪强蜂拥而至，动辄上亿的资金涌入新 汽车开发和生产领域。但具有讽刺意味的是，中国首款自主研发量产的混合动力轿车长安杰勋HEV近日因无人问津而被迫停产。

　　杰勋HEV的停产也映射出目前中国新 汽车尴尬的现实处境。2010年前10个月我国乘用车共销售1110多万辆，但新 汽车的销售还不到1000辆。此前，国家工信部宣布，中国未来10年，将投入超过1000亿元的资金，用于扶持新 汽车生产。

　　政府的力捧，大量资金的配合，但作为“掌上明珠”的新 汽车始终处于叫好不叫座的状态。“当前，私人在国内购买新 汽车，享受到的优惠更多是购车补贴和电动汽车充电补贴，缺乏更为立体全面的支持政策。”渤海证券汽车行业分析师冯冲在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

　　目前，中国对于新 汽车的扶持政策还大多停留在科技研发和购车补贴上，而忽略了其使用环境的改善。世界电动车大会期间的一份调查显示，由于充电站过少、充电困难、续航里程短等原因，近50%的受访者表示即使有6万元补贴，也不会考虑购买电动汽车。

　　在国外，政府把更多的精力放在了配套措施上，购车的补贴力度甚至还不如我国，但效果要好得多。

　　例如，在德国，新 汽车研发方面一直处于世界领先地位。2009年，柏林市政府就宣布，将免费提供土地用于在市区繁华地段建立至少550个汽车充电站；在美国，电动汽车免收停车费、免收过桥费、甚至可以走快速车道等；在韩国，对新 汽车的发展给予了立法支援，消费者在购买混合动力车时，将享受个人消费税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠，各种优惠最高可达330万韩元（约合1.9万元人民币）。

　　“其实，中国可以照搬国外的上述经验，这样会更有利于新 汽车的推广。”冯冲说。

　　 高级研究员李胜茂在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，国内外之所以会产生这样的区别，主要是因为中国政府采用的是一种循序渐进的新 汽车推广策略。国内新 汽车最先是在公共交通领域推广运用，直到2010年6月才开始在普通消费者中推广，所以相关部门对培育新 汽车的私人消费市场一开始没有给予足够重视。

　　这种“稳妥”的策略，到如今却成为了新 汽车发展的桎梏。“业界的担忧是现在新 汽车的需求量比较低，大规模地建立基础设施，肯定有资金上极大的浪费。但是，没有这样的前期投入，如何带动后期新 汽车市场的发展？”全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

　　张志勇建议，这些前期投入算是一个公共项目，所以需要以政府为主导，辅以公共财政支出。或者成立一个专项的产业基金，来运作这些基础设施的建设，因为我国的一些资本现在并没有明确的投资方向，将其投入到相对发展潜力行业当中，是一个不错的选择。

　　与此同时，刺激政策也需要进一步的改善。李胜茂指出，在正向激励消费者购买新 汽车产品的同时，可以适当出台一些负向激励措施，来推动新 汽车产品走进寻常百姓家。购车补贴、减免充电费等正面激励措施虽然有效，但是由于国内市场巨大，这样会给各级政府增加大量的财政负担，如果采取一些负向激励政策，效果可能会更好。

　　原文发布地址：http://finance.jrj.com.cn/biz/2010/12/1720088806376.shtml（中国产经新闻 ）