【华夏时报】地方央企各立山头 电动车联盟诸侯混战

　对于8月24日刚刚卸任的国资委主任李荣融来说，在其任期最后一周里成立的“央企电动车联盟”应该算是其“央企老板”生涯中最后一个大手笔。这一由国资委牵头、16家央企组成的电动车产业联盟，全面涵盖了整车、电池、充电服务三大领域，一汽、东风、国家电网、南方电网、中石油(10.32,0.08,0.78%)、中石化等超大型央企尽在其中，启动资金达到了13亿元。

　　联盟的成立很快引发了外界“国进民退”、“强势圈地”的议论，而最令李荣融没有想到的是，之后的一周里，三大地方电动车联盟相继迅速成立，三大联盟的主角分别是比亚迪、安凯客车(12.76,0.00,0.00%)、福田汽车(22.44,0.17,0.76%)。这就像是一场黑色幽默，比亚迪们用自己的激进，有力驳斥了“国进民退”的观点。

　　不管是“国进”还是“民进”，不可否认，电动车产业已进入了“联盟群起”的白热化时代。

　　央企联盟 围起的城

　　虽然李荣融在央企联盟成立当天一再强调联盟的开放性，但最后仍不忘提及“联盟也是有门槛的”。记者在16家央企共同签署的《中央企业电动车产业联盟章程》中看到，联盟内合作开发的共享技术，将采取有偿方式向联盟外的其他企业转让。也就是说，央企联盟高度整合行业资源并产生一定技术资源之后，联盟外企业若想获得这部分技术，只能花巨资购买。一位参会的某汽车企业工作人员向记者坦言：“很多央企具有垄断地位和不可替代性，这不仅会产生项目合作的收益，更会有应用端的技术标准垄断收益。”

　　在央企联盟成立的第二天，上汽集团董事长胡茂元即公开表示：“新 汽车战略不应该只包括央企在内，国企、地方企业、民营企业都应该加入其中，共同发展新 战略，寻求新的机会。”因为上汽属于上海国资委管辖，不属于央企，自然也被排除在此联盟之外。在汽车行业资深专家贾新光看来，央企联盟的最大意义在于整合了新 汽车上下游产业链，“联盟当务之急是制定明确的计划，突破核心技术，集中力量攻克电池、电机等。”但他对于该联盟发展新 汽车的诚意表示怀疑：“联盟成员全是央企，根本没有民企的事。”

　　而在屏蔽联盟外企业的同时，央企联盟内部要想实现团结协作，也并非易事。国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东认为，《章程》只能监管企业在联盟内部合作开发的技术资源，但很多关键技术和知识产权仍掌握在各企业手中，这部分的研发成果很难实现共享。如果实现不了共享，那么就意味着联盟内部在某些关键性技术的研发方面还要进行重复性投入。长安汽车(11.25,0.00,0.00%)总裁徐留平在央企联盟成立大会上就公开表示，各企业的知识产权必须是各企业的，联盟的主要功能是推进合作。在他看来，“成立联盟是好事，但要想出成绩，得真抓实干。产业联盟首先要解决长期投资与短期利益的矛盾，这需要联盟中的成员具有足够的耐心。”

　　“自新中国建立以来，类似这种企业联盟形式，曾在多个行业有过多次实践，但成功者少之又少。中国汽车业近60年的历史证明，利用行政权力，人为组建的企业组织都是没有生命力的，汽车业竞争的本质规律，是人的主观意志难以改变的。”中国经济网汽车频道总监程远对记者说。

　　往前追溯，2008年，政府曾牵头组织十多家国企建立自动变速箱技术创新联盟，希望在传统汽车主要核心技术之一的变速箱技术上有所突破，但两年多过去，该联盟并未取得实质性技术成果，反倒有一些企业陆续退出。2009年，中汽协成立了“TOP10电动汽车产业联盟”，当时也发布了新 汽车产业发展路线图，但成员企业各自为政，使得该联盟的相关工作至今还仍仅停留在调研层面上。

　　“城中的人想出去，城外的人想冲进来……都似在一个围城之中，永远逃不出这围城所给予的束缚和磨砺。”不由得想起了小说《围城》中的话。这一今天看来很纠结的句子，不知是否会在另一个场合被解读。

　　地方联盟 诸侯割据

　　与央企联盟相比，地方联盟的步子显得更快，路线也更清晰。

　　8月20日，安徽省新 汽车产业技术创新战略联盟成立。此联盟由安徽安凯汽车股份有限公司牵头，奇瑞新 汽车技术有限公司位列其中。

　　8月25日，“可持续新 国际联盟”在福田汽车正式揭牌。此联盟由福田汽车、伊顿、IBM、中信国安(15.39,0.57,3.85%)、大洋电机(32.55,-1.36,-4.01%)等中美两国在新 发展领域的部分代表性企业共同发起。

　　8月26日，由南方电网发起的深圳新 行业协会正式成立，该协会旗下囊括中国建材、杜邦太阳能、深圳南玻、拓日新能(23.79,-0.31,-1.29%)、奥特迅(38.46,-1.42,-3.56%)等企业，比亚迪总裁王传福担纲该协会荣誉会长。

　　与央企联盟不同，这三个地方联盟是一个已经细化到产业链每个环节的纵向联盟。汽车流通协会副秘书长罗磊表示：“这些联盟的共同点是资源和成果共享。央企联盟在行政和法律上的约束力更强，像‘TOP10’一样的行业联盟局限于车企之间的信息与技术交流，而这种地方联盟更多的是以利益为核心。”

　　“建立协会的目的，就是将深圳市新 领域的研发、生产力量统合到一个平台上，形成一个产学研和市场相结合的产业链，以市场切入角度力推产业成长。”深圳新 行业协会常务副会长江克宜指出。比亚迪汽车销售有限公司公关一部经理徐安向记者表示：“我们在汽车行业持开放合作的心态，只要有利于电动汽车发展，有利于双方共赢，我们不排斥合作。比亚迪更倾向于技术与技术的合作。”

　　地方联盟的确有其可取之处，但有专家指出，与此相伴随的地方保护，则有害无益。

　　 新 汽车行业研究员李胜茂表示：“北京、广州、重庆、湖北、上海等地都已相继成立了地域性的汽车产业联盟。联盟内的成员密切配合，但联盟之间则鲜有往来，并形成了诸侯割据的局面。”李胜茂指出，地方政府为了获得较大的新型产业份额，向中央部门要政策去建立产业联盟，难免出现割据混战，造成资源浪费和重复建设的局面，这种画地为牢的局面将给日后全国标准的制定带来障碍。

　　对此，863计划新 汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，联盟最后能起多大的作用关键看如何操作，如果尊重客观的市场运行的规律、更多的从消费者的角度考虑问题，那么就会成功，相反，如果比较主观则会失败。

　　产业标准亟待落听

　　从行业联盟到央企联盟再到地方联盟，电动车产业就像一块吸力极大的磁铁，吸引来各方力量。

　　“新 汽车发展引起共同关注是很好的事情，但不应该像现在这样热，各种力量一窝蜂地涌进来。如果盲目投入，毫无科学依据地狂砸上千亿元，这种做法可能毁掉我国的新 汽车产业。”有“中国电动车第一人”之称的清华大学教授马贵龙向记者表示，“各方对于新 汽车蜂拥而上的热情显然超出了正常范围。”

　　在2009年9月的一次论坛上，工信部产业政策司司长辛国斌也曾直言：“新 汽车生产呈现一哄而上、遍地开花之势，埋下了重复建设和产能过剩的风险。有条件的地区和企业在上，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在上。”究其原因，一家整车企业负责人直言：“新 汽车产业链更长，对所在地的经济拉动与就业作用明显。所以，不管是从短期形象工程还是长远看，新 汽车都是地方政府乐于押宝的产业。”

　　清华大学教授同时也是全国政协委员、汽车安全与节能国家重点实验室主任的欧阳明高在接受记者采访时表达了自己的观点：“在电池、电机、电控系统等关键核心技术上，我们与国际先进水平还有差距，目前应以建立电动车标准法规为重点，建立自主产业政策体系。”

　　联盟群起、乱象纷争，无疑都是“标准之争”、话语权之争，只是不知产业标准这把快刀何时能够铸成。

　　原文发布地址：http://finance.sina.com.cn/roll/20100903/22428601636.shtml（华夏时报）