主题词: 合并 中外运集团

打造油运巨无霸 中外运长航将合并

2008-05-27 中国零售物流投资网

  经过长达一年半的“感情培养”,中外运集团、长航集团的婚姻终于有了实质性进展。记者近日获悉,目前国资委已经确定了基调,中外运将“迎娶”长航,对其进行业务整合。

  虽然这将是一场没有悬念的婚姻,但两者的结合还是会对油运市场的格局产生巨大变化。不仅中远、中海等国内竞争对手感到了压力,连国际油运公司也意识到,一个强大的本土竞争对手正在产生。

  取舍后的婚姻

  中外运集团与中国长江航运集团(以下简称长航)的整合终于迎来了曙光。“目前国资委已经确定了基调,由中外运来整合长航。”中外运内部某知情人士告诉记者。

  “国资委确实已经批复了中外运和长航的整合。”国资委新闻处处长朱桂锋告诉记者,但他拒绝透露进一步内容。据悉,由于整合集中在集团层面,因此二者的上市公司暂时不用公告。

  国内航运专家吴明华告诉记者,在2007年年初,两家合并的前期接触就已经开始了,准备和调研时间达到了一年半之久,现在国资委已将这一意向上报。两家的合并基本已成定局,没有悬念。

  此前,长航究竟选择“嫁给谁”,也颇费了一番周折。南京油运股份有限公司负责经营方面的业务经理徐伟表示,中远和中海也曾经是长航的选择,但是在领导层位置的安排上总是难以达成统一。而最让长航犹豫的,还在于究竟是选择强强联合,还是优势互补。

  吴明华表示,中远和中海要远远强于长航,力量悬殊较大,“拉郎配”容易导致弱势的长航没有话语权和主动权,造成“婚后”生活不幸福。而中外运和长航旗鼓相当,可以优势互补。中外运最强的是物流,船队集中在干散货方面,油运比较欠缺,而这正是长航的优势所在。

  上述中外运知情人士表示,中外运整合长航是“大吃小,很合理”。据悉,2007年中外运集团的营业收入高达580多亿元,而长航集团只有300多亿元。

  据悉,双方已经成立了专门的工作小组来负责整合一事。“我们集团的一位副总在牵头,另有个别职能部门的负责人参与到小组中。”长航集团的内部人士对记者承认。

  徐伟指出,整合究竟何时完成还不确定,之前有6月或10月宣布合并的不同版本。但这并不是一个顺风顺水的过程。国资委首先头疼领导人员的任命问题。“两个集团的老总都是副部级干部,分公司老总也是局级。仅人事方面就很复杂,使几百亿资产的合并很麻烦。”

  知情人士透露,整合后双方的总部已经确定在北京。“整合的初步设想是成立一个‘中国物流集团’,下设中外运和长航两个品牌。”但上述人士表示,新集团的名字不一定被批准,一旦发生这种情况,最有可能的结果是保留中外运品牌。

  1+1=油运巨无霸

  “可以预料,前期的整合将集中在双方的集团层面。”上述中外运人士表示,一些集团的行政部门如财务、人事等,将成为率先整合的部门;而业务则参照“合并同类项”的法则。

  分析人士认为,合并后集团的业务将横跨集装箱运输、干散货运输、油轮运输和造船业,不但集中于航运业的利润高点,又承担了国家“国油国运”的政治使命。

  徐伟告诉记者,中外运和长航的合并,正好可以产生一个世界十强的油轮船队。这足以让原先进行中国原油进口运输的中东、日本和欧洲公司感到担忧。

  “原油的主要运力是30万吨油轮。我们将会有16艘VLCC(30万吨以上级油轮)陆续出水,平均每三个月出一条新船。加上中外运的4艘,总共有20艘。仅此一项,就可以达到600万载重吨的运力,这还不包括其他船型的油轮。以每艘船每年可达到10个航次而言,我们可运原油6000万吨。”徐伟的声音充满了自豪。

  以去年中国进口1.2亿吨原油计算,理论上,到了明年年底,仅仅中外运和长航的运力就可以满足一半的原油运输,为“国油国运”提供很大保障。“这对我们而言,是很好的发展机遇。”

  在国油国运政策的支持下,到2010年本土航运公司将拥有50%的份额,到2015年这个比例更将达到80%,运力迅速增长的“长航+中外运”,必然获益匪浅。随着长航新船的竣工,新公司的运力将达到近800万载重吨。

  目前在进口原油运输市场中仍占有80%份额的外资公司也清楚地意识到,长航与中外运合并后,中国油运市场将多出了一个强大的本土对手,而且这个对手可能比中远、中海更可怕。

  吴明华告诉记者,原本处于前四强的中远、中海、招商局和长航,将在位次上发生变化。尽管中外运的油运很弱,但随着“长航+中外运”油运方面份额和地位的迅速壮大,其包括煤炭、天然气等在内的 运输的实力都将得到强化。再辅以国家大的战略角度的支持,从油运市场看,整个市场格局会发生大变动。

  结合,更需要磨合

  中外运和长航的联姻,影响不仅仅在油运市场,更可能撼动整个航运市场的格局。

  吴明华指出,双方的合作不仅可以补充弱点,更可以强强联手。以两者都具备的干散货为例,两家合并后会强化航运和散货能力。

  但业务如何整合,一直是业内悬而未决的问题。

  “我个人认为,因为各自运营体系、企业文化等方面的不同,双方的业务整合至少需要2~3年时间。”上述长航人士告诉记者。

  据悉,长航集团的业务主要分为三大块,一是以干散货、油轮、集装箱运输等航运业务为主,二是修船、造船的工业部分,三是长江三峡的旅游船客运。其中,第一和第二部分占据长航集团整体收入的80%;在2007年长航集团突破了以往惨淡的阴影,盈利得到10亿元人民币,很大部分就是造船工业所做的贡献。

  而中外运的业务更是纷繁复杂,包括货运代理、快递、海运在内的九大项业务,其中物流、货代、海运被中外运确立为一线的核心业务,其他则居二线作为支持性业务。目前,中外运将旗下的业务分为综合物流板块和航运板块。

  如此看来,长航主要业务集中在长江航运,中外运的强项是物流,合并有助于把彼此的海运物流链延伸得更长。长航能够走出长江,到沿海或国际市场竞争,也将更加有实力建设物流网络。

  同时,在吴明华看来,两者的合并对集装箱方面影响不会太大。“中外运的集装箱业务很弱,主要在经营近洋航线;长航的集装箱也是支线运输,没有远洋航线。因此,合并公司未来主要的重点是扩张油轮和干散货船。”

  此外,尽管此前市场已有预期,但是合并仍然会对资本市场产生积极影响。徐伟表示,中外运和长航旗下各有几家上市公司,央企整合中,凡是涉及到油运业务的,会通过不同方式注资,放在长航油运上市公司的相关板块里。

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