我国支线航空布局定位问题分析

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　　虽然近两年我国支线航空整体状况有所改善，但地区间的航空运输发展不平衡性也更加突出。从布局上看，支线航空与整体民航发展的结构性失衡问题依然明显。无论是机场建设、航线分配（支线航线占国内航线总数不到25%），还是机队比例（支线机队数量所占比重为9.8%），都存在严重的不平衡状况。同时，支线航空由于其兼具公益性与收益性，也使得支线航空定位变得复杂。

　　 最新发布的《2010-2015年中国民用航空业投资分析及前景预测报告》显示，从整体来看，我国机场发展的现状是总体不足，局部过剩，东西部发展极不平衡，形成“东密西疏”的格局。我国目前民用机场的密度为每10万平方公里1.6个，为美国的1/4，相较印度与巴西也偏低，印度每10万平方公里有3.6个机场。华东地区机场密度最高，为4.8；而新疆地区最低，为0.6。华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平，而“长三角”地区每万平方公里的机场密度为0.8个，超过美国每万平方公里0.6个的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。

　　 流通行业研究员黎雪荣指出，政府管理当局在航空市场结构的规划中居于主导地位，尤其是在支线航空市场的布局上，航空管理部门甚至起到了决定性的作用，其权限涉及包括：机场的建设、航线经营权的审批、运营范围的划定、市场管理机制的制定以及空域管辖等。仔细分析民航业发展规律及我国支线航空现状，如果采取下放区域内航线经营审批权，完善航线经营的准入和退出制度，将有利于促进航空市场公平竞争和国内航线资源的充分有效利用。

　　但现实并非如此，基于种种因素影响，政府航空管理当局将上述权限紧紧扣牢于手，这限制了支线航空的发展。如空域管制卡住了航线，航线卡住了机场，总的供给有限，而有效需求又难以开掘，最终使得我国支线航空在发展中面临需求、结构、定位等方面的多重困境。

　　我国支线航空在发展中出现的定位不清晰主要表现为“公益性有余，收益性不足”。作为支线航空最终产权所有者的政府，无论何种基础设施的建设投资都由其进行，支线航空运营盈亏责任的最终承担者也是它，赢利由其调剂，亏损有其补贴，同时航空经营自主权落实也不充分。这种一刀切的管理方式不利于激励具有收益乃至赢利潜力的支线航空充分发挥其潜力，造成支线航空的发展动力（市场化扩张及竞争性动力）缺失。

　　当然并不否认，诸多的客观性因素使得政府无法回避一些必要的政策性措施（包括对支线航空基础设施的大量投入），如区域发展的不平衡可能带来支线航空发展的非均衡布局，毕竟经济繁荣与否与航空市场的大小密切相关，为保障这些地区居民同样享有航空服务的公平性，政府对这些区域进行机场建设，提供航空运输服务也是一种必要。此外，拉动区域经济发展（支线航空旅客的主体构成部门为商务、公务、旅游人员等）、促进区域劳动就业，以及支线航空投资的巨额特性等因素也是政府采取政策性支持其发展的客观动机。

　　黎雪荣同时指出，从长期来看，支持发展、放松管制、政企分立（投资与运营分开）、重视成效（关注成本与收益、关注市场、关注社会效益、关注支线航空的可持续发展）正逐步成为政府在支线航空领域的基本行为导向。