【中国产经新闻】豪堵城市 谁是制造者

　　堵车更堵心，不管国家怎么不遗余力地疏导和治理，北京的交通却犹如一道“无解方程式”，怎么解都解不开。

　　两年来，尾号限行、公交低票价、错峰出行和小事故快速处理四大政策都未能疏解北京交通困局。面对日益严峻的拥堵形势，10月28日，国务院参事、北京市人大代表沈梦培建议，北京应该限制购买机动车。沉寂多年的限车声音再次响起。

　　试想一下，北京车号限行在开始阶段确实起到了减少车流量的作用。但后来被迅速增长的汽车保有量抵消了。假如再在购买机动车上加一道紧箍咒，效果岂不是会更好。

　　不过，这在国家发展和改革委员会综合运输研究所副研究员程世东看来，这似乎是治标不治本的方法。他在接受《中国产经新闻》记者采访时说，“随着经济快速发展，私家车保有量也会随之大幅增长，居民选择舒适的出行方式是理所当然的。道路必然会更加拥堵，限制购买私家车根本不是长期、永久的措施。”

　　 高级研究员黎雪荣也表达了类似的看法。她在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，私家车的增长并不是引起交通拥堵的最主要原因，其根本在于公共交通的设施和服务都难以满足需求。即使增加私家车的购车和用车成本，在公共交通无法满足市民舒适便捷的出行需求的情况下，仍然无法抑制人们买车的冲动。

　　黎雪荣还担忧，限制私家车不仅会限制市民的出行自由，也不利于满足市民提升生活质量的需求，对我国汽车行业的发展也极为不利。“从美国、新加坡、日本和法国等国的先进经验看，在缓解交通拥堵上都是更注重完善的公交系统建设和高效灵活的交通管理。显然，在解决拥堵方面，发展公共交通要比限车更为重要。”她说。

　　程世东则认为，“限车令”目的不是真正的限制，而是由于我国的公共交通发展相对滞后，这些做法都是为公共交通的发展留出更多的时间、寻求更多的经验。但是实践之时绝不能忘记发展公共交通才是治堵的主要方向。

　　对于如何发展公共交通，诸位专家把目光投在了道路规划上。戴姆勒集团管理董事会主席蔡澈曾公开表示，公共交通必须与时俱进，譬如辟出专门的公交车道，保证在高峰时期公交车有自己的车道行驶，可以及时通行，减少乘客等候的时间，可以增大流量。

　　黎雪荣也建议，在发展公共交通时，完善道路规划与管理是必不可少的。首先，加快市区道路建设和管理，如在路桥建设[0.00 0.00%]改造的过程中，充分考虑到行人交通系统的建设，使市区行人交通系统规划合理、建设完善。其次，大力建造公共停车场。最后，加快交通设施建设，发展地铁、轻轨等丰富交通方式。在交通事故多发点段及交通拥堵点段增设、完善信号灯、标志、标线、隔离护栏等交通设施，规范通行秩序，保障道路畅通。

　　程世东的目光则放在了我国土地开发强度上。他认为，北京交通规划本身存在的问题并不大，北京的路够宽了，主要的问题在于土地开发强度太大。例如，CBD太过集中。“现在除了路面上拥堵，轨道交通上下班也变得很拥堵，当轨道交通都解决不了拥堵，才是个大问题。因此，我国要控制土地开发的强度，注意住房区和商业区的平衡性。另外，交通不光指出行次数，还包括出行距离。整个出行周转量才真正反映道路的拥挤程度，所以缩短出行距离也将是一个很好的手段。”

　　原文发布地址：http://finance.ifeng.com/city/cspl/20101110/2860465.shtml（中国产经新闻）